Włoski koncern Astaldi ma coraz więcej problemów w Polsce. Astaldi już wycofała się z wykonania dwóch umów: przebudowy dwóch polskich linii kolejowych – nr 7 (Lublin-Dęblin) oraz E59 (Poznań ? Leszno), ale nadal jest odpowiedzialna za kilka istotnych inwestycji, w tym III linię metra i odcinek Południowej Obwodnicy Warszawy. W wydanym oświadczeniu Astaldi poinformowała, że obecnie nie jest w stanie zrealizować wszystkich planów przewidzianych na lata 2018-2022. Zapowiada też opóźnienia w płatnościach. Skąd te problemy? Sprawę zmagającej się w dużymi trudnościami finansowymi włoskiej Astaldi należy analizować z dwóch perspektyw (włoskiej i polskiej):

  1. Trudna sytuacja finansowa spółki-matki wymusiła na władzach w Rzymie decyzję o złożeniu wniosku o wszczęcie wobec firmy postępowania zmierzającego do ochrony przed wierzycielami w oparciu o włoskie prawo upadłościowe. Pomimo prowadzonych przez przedsiębiorstwo działań nakierowanych na uniknięcie bankructwa (m.in. plany restrukturyzacji zadłużenia, dokapitalizowania spółki i sprzedaż koncesji na kilku budowach) nie można wykluczyć, że Astaldi nie będzie w stanie spłacić wszystkich zobowiązań i zostanie zmuszone do ogłoszenia upadłości. Taka sytuacja byłaby wyjątkowo niekorzystna z punktu widzenia polskiego oddziału Astaldi, ponieważ funkcjonuje on jako ?oddział zagranicznego przedsiębiorcy? (według KRS: Astaldi S.P.A Spółka Akcyjna Oddział w Polsce), a nie jako spółka polskiego Kodeksu Spółek Handlowych. W przypadku upadłości Astaldi Italia majątek polskiego oddziału jest więc własnością spółki macierzystej (oznaczałoby to m.in. kłopoty polskich wierzycieli Astaldi z wyegzekwowaniem swoich należności), a polski oddział mógłby zostać zlikwidowany zgodnie z tzw. ?procedurą uproszczoną? na podstawie prawa unijnego (czysto teoretycznie). Oznaczałoby to ogromne problemy z dokończeniem realizowanych przez polski oddział Astaldi projektów infrastrukturalnych (m.in. tunelowych odcinków Zakopianki, południowej obwodnicy Warszawy i warszawskiego metra). Podkreślmy, że jest to najczarniejszy scenariusz, którego konsekwencji – miejmy nadzieję – nigdy nie będziemy musieli komentować.
  2. Należy podkreślić, że decyzji polskiego oddziału Astaldi o zejściu z budowy dwóch linii kolejowych nie można utożsamiać wyłącznie z trudną sytuacją spółki macierzystej. Wydaje się, że jest ona również konsekwencją problemów, z którymi od wielu miesięcy mierzą się wszystkie spółki działające na polskim rynku budowlanym (o czym od wielu miesięcy alarmują eksperci PZPB). Gwałtowny wzrost i trudna do przewidzenia skala wzrostu cen materiałów budowlanych i surowców, jak również kłopoty z niedoborem pracowników i rosnąca presja płacowa spowodowała, że wiele realizowanych projektów infrastrukturalnych zakontraktowanych w 2015-2016 stało się zupełnie nierentownych. Stąd niektórzy wykonawcy rozważają zerwanie umowy i poniesienie kar umownych, co oceniają za bardziej korzystne niż straty poniesione z tytułu kontynuacji nierentownych projektów. Z tego punktu widzenia nie można jednoznacznie wykluczyć, że pogarszająca się sytuacja finansowa polskiego oddziału Astaldi zmusi go do opuszczenia kolejnych placów budowy, ale jednocześnie nie można przyjąć, że ryzyko to na pewno się zmaterializuje.

Na pewno cieszy fakt, że PKP PLK tak szybko rozpoczęło wypłatę należności dla podwykonawców, którzy od kilku miesięcy nie otrzymywali gratyfikacji od Astaldi, jednak naszym zdaniem w żaden sposób nie przybliża nas to do systemowego rozwiązania problemu gwałtownego wzrostu kosztów w trakcie realizacji długoterminowych umów infrastrukturalnych. PZPB prowadzi działania zmierzające do wprowadzenie do kontraktów publicznych efektywnych klauzul indeksacji cen, które w bardziej równomiernie będą rozkładać ryzyko wzrostu cen pomiędzy zamawiającym publicznym a wykonawcami. Niezbędne wydaje się także wdrożenie sprawnych mechanizmów finansowania działalności operacyjnej firm budowlanych w warunkach podwyższonego ryzyka i problemów płynnościowych, dlatego PZPB rozpoczyna w tej sprawie dialog z instytucjami finansowymi.

Wydaje się jednak, że pomimo trudnej sytuacji finansowej (rosnące zadłużenie, zatory płatnicze, spadająca rentowność) oraz wzrastającej liczby upadłości i postepowań restrukturyzacyjnych podmiotów budowlanych, branża jest w stanie uniknąć załamania podobnego do tego z końca 2012 r. Większość dużych firm wykonawczych wyciągnęło lekcję z kryzysu sprzed kilku lat i prowadzi bardziej ostrożną politykę cenową, w lepszym stopniu zarządza swoją płynnością, a także systematycznie rozbudowuje własne zasoby kadrowe i sprzętowe. Kluczowy będzie 2018 r., w którym przewidujemy, że wiele przedsiębiorstw wypracuje relatywnie gorsze wyniki finansowe, jednak prawdopodobnie uda się uniknąć czarnego scenariusza z 2012 r. (choć nie można wykluczyć bankructw mniejszych podmiotów lub dalszych zejść z niektórych placów budowy, jest też możliwe, że część projektów drogowych i kolejowych ostatecznie nie powstanie lub powstanie z dużym opóźnieniem).